Der Zusammenhang von Auftrieb und Widerstand
 
Die ProfilpolareDie Wahl des Flügelprofils hat einen großen Anteil an der Leistung und Eigenschaft eines Flugzeugs. Zur Untersuchung diverser Profileigenschaften wird ein Teil des Flügels im Windkanal bei verschiedenen Anstellwinkeln vermessen. Die hier für jeden AW gemessenen Auftriebs - u. Widerstandswerte trägt man anschließend in ein Diagramm ab. So erhält man eine Profilpolare.
die einfache Profilpolare
Diese einfache Polare zeigt nun :
  • Wie hoch ist der maximal erzielbare Auftriebsbeiwert ?( CAmax = 0.95)
  • und bei welchem AW wird der Höchstauftrieb erzielt ?( ca. +15°)
  • ab welchem kritischen Anstellwinkel bricht der Auftrieb zusammen ? (ca 18° )
  • welcher Anstellwinkel hat den kleinsten Widerstand ? ( hier bei AW +1° und ca  0.2 = CWmin = 0.043 )
  • und bei welchem Anstellwinkel wird kein Auftrieb sondern nurmehr Widerstand erzeugt ? ( ca.  -3°)
Im heutigen Computerzeitalter dürfen natürlich Programme, die teure Windkanalanlagen simulieren nicht mehr fehlen. Die Ergebnisse der Berechnungen mit solchen Programmen kommen den im Windkanal gemessen Daten schon äußerst realistisch nahe. Programme wie XFOIL beweisen das auf beeindruckende Art. 
 Die Profilarten
Für welchen Verwendungszweck ein gewisses Profil ausgelegt ist, kann man schon am Aussehen des Profils bestimmen. Für langsam fliegende Flugzeuge werden eher stark gewölbte, dicke Profile zum Einsatz kommen, dagegen benötigen schnelle Flugzeuge dünne ,weniger gewölbte und daher widerstandsarme Profile.Man kann Profile in folgenende Hauptarten unterscheiden:
 A.     Symetrische Profile
erzeugen bei 0° AW keinen Auftrieb, da die Laufstrecken von Ober-u.Unterseite gleich, also "symmetrisch" sind. Diese Profile sind nicht druckpunktfest und werden hauptsächlich für Leitwerke verwendet. 
 B.      Halbsymetrische Profile
Hier unterscheidet man zwischen Profilen mit gerader Unterseite und Profilen mit gewölbter Unterseite. Letztere sind aerodynamisch besser und liefern dazu etwas höhere Auftriebsbeiwerte bei kleineren AW's. 
 C.      S-Schlagprofile
Diese Profile kommen in sogenannten schwanzlosen Flugzeugen zum Einsatz und sind praktisch druckpunktfest.
 D.      Laminarprofile
Im heutigen Flugzeugbau, vom Segelflugzeug bis zum Airbus, kommen fast nur mehr laminare Profile zum Einsatz. Die Dickenrücklage dieser Profile liegt möglichst weit hinten um eine lange, laminare Laufstrecke zu gewährleisten. Während bei älteren Profilen die Dickenrücklage bei 15-30% der Profiltiefe liegt, findet man die  größte Dicke beim heutigen Laminarprofil bei 40-50%. Allerdings erfordert dieser Profiltyp hochwertigere Oberflächen als z.B. ein bespannter Rippenflügel.
 verschiedene Profilarten 
Die Flügel- u. Gesamtpolare 
Die in der Profilpolare eingetragenen Werte beziehen sich leider nur auf das Profil selbst. Rechnet man jedoch den Widerstand des gesamten Flügels hinzu, so bekommt man eine, wie in der unteren Abbildung zu sehen, etwas andere Kurve. Hier verschieben sich die einzelnen AW-Punkte auf Grund der durch den induzierten Widerstand höheren Widerstandsbeiwerte weiter nach rechts. Diese Kurve beschreibt die Flügelpolare.
die Flügel u. Gesamtpolare
Rechnet man nun auch noch Interferenz- und Gesamtwiderstand hinzu, so rückt die Polare noch weiter nach rechts. Man erhält nun die Gesamtpolare. Mit Hilfe dieser Polare werden die Eigenschaften des gesamten Flugzeugs beurteilt.Mit dem Anlegen einer Tangente vom Nullpunkt zum Berührungspunkt der Kurve erhält man den Punkt (oder Anstellwinkel ) für bestes Gleiten. Dieser Punkt ist der Bereich des kleinsten Verhältnis von Auftrieb und Widerstand. Mit dem Anstellwinkel für CAmax ,dem Höchstauftrieb, wird z.B. die Landung durchgeführt und mit CWmin der Schnellflugbereich definiert.
Der Einstellwinkel 
Der Einstellwinkel ist jener Winkel zwischen der Profilmittellinie und der Rumpflängsachse. Der Einstellwinkel ist am Flugzeug fix eingestellt und kann nicht verändert werden. Eine Ausnahme bilden Flugzeuge mit ausfahrbaren Klappen oder Wölbklappen. Durch die Betätigung dieser Klappen werden diese nach unten gewölbt und bilden nun, zieht man eine gedachte Linie von der Endleiste zur Profilnase, einen geänderte Profilmittellinie und damit einen größeren Einstellwinkel
 
Einstellwinkeländerung durch die Wölbklappe.
Gegenüber Flugzeugen mit starrem Flügel  liegt der Rumpf mit Wölbklappenflügel immer günstiger in der Luftströmung. Der Rumpf bleibt dabei immer in einer widerstandsarmen Lage.
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